Para la Campaña Antártica 1961/62 la ARMADA ARGENTINA requería información aerofotográfica y científica de la zona sur de Ellsworth y Belgrano hasta la máxima latitud posible, que sirviera en apoyo de las navegaciones glaciológicas realizadas en aquella zona por el rompehielos A.R.A. "GENERAL SAN MARTIN", además de incrementar el conocimiento del sector antártico argentino.
Se fijo la siguiente MISIÓN: “Efectuar el reconocimiento visual y aerofotográfico de la Ruta Oeste del mar de Weddell y zona sur de Ellsworth y Belgrano hasta la máxima latitud posible, a fin de establecer una ruta alternativa de llegada a dichas bases e incrementar el conocimiento del Sector Antártico Argentino”.
Encargado de conformar la Unidad de Exploración y Reconocimiento Aerofotográfico, (U.T.7.8) como se conocería a partir de ese momento a la 1ª expedición argentina al Polo Sur, fue el COMANDO DE TRASNPORTES AERONAVALES, con asiento en la BASE AERONAVAL EZEIZA, siendo su Comandante el Capitán de Fragata Hermes QUIJADA.
Se fijo la siguiente MISIÓN: “Efectuar el reconocimiento visual y aerofotográfico de la Ruta Oeste del mar de Weddell y zona sur de Ellsworth y Belgrano hasta la máxima latitud posible, a fin de establecer una ruta alternativa de llegada a dichas bases e incrementar el conocimiento del Sector Antártico Argentino”.
Encargado de conformar la Unidad de Exploración y Reconocimiento Aerofotográfico, (U.T.7.8) como se conocería a partir de ese momento a la 1ª expedición argentina al Polo Sur, fue el COMANDO DE TRASNPORTES AERONAVALES, con asiento en la BASE AERONAVAL EZEIZA, siendo su Comandante el Capitán de Fragata Hermes QUIJADA.
Este comando estaba equipado Douglas DC-3/C-47, fueron seleccionados para la tarea, los CTA-12 y CTA-15, estos inmediatamente se sometieron a adaptaciones técnicas para obtener el máximo potencial posible de ellos. Uno de los mayores problemas, que se presentaron en la organización fue la escasez casi total de cartografía de la zona a explorar, esto obligo a realizar una ardua tarea de compilación de información para confeccionar una carta de vuelo.
Todas las acciones destinadas a preparar a las aeronaves se emprendieron en la base del COMANDO DE TRANSPORTES AERONAVALES situada en el Aeropuerto Internacional de EZEIZA.
Se empezó a trabajar apelando a toda la información extranjera que existía al respecto, tanto para el adiestramiento de las dotaciones y la supervivencia en zonas de extremo frío, como en la preparación técnica de las dos aeronaves participantes; para ello fue necesario que el personal afectado a estas tareas, incluyendo los de la BASE AERONAVAL PUNTA INDIO, trabajara por turnos durante las 24 hs. del día.
Uno de los trabajos importantes en las aeronaves fue la instalación de soportes de esquís y para JATOS, que serían utilizados para el decolaje en las pistas de nieve, seguramente los primeros y eventualmente los cohetes, de acuerdo al peso de los aviones, la velocidad del viento y la temperatura ambiente. El adiestramiento de las tripulaciones también fue muy intenso, en especial de los pilotos que debían llegar a aterrizar en condiciones de visibilidad cero, utilizando instrumental, llegando a tocar tierra controlado por el copiloto y radioaltímetro. También fue necesario que se adiestraran en el aterrizaje con esquís, maniobras éstas que se hicieron en forma simulada.
Previo a la iniciación de la operación los aviones volaron cien horas cada uno, las que fueron utilizadas para realizar navegaciones de largo alcance para comprobar el funcionamiento del instrumental y el material de los aviones, y adiestrar a las tripulaciones. Para ello efectuaron vuelos internándose en el mar cien/ ciento cincuenta millas; para este tipo de navegaciones se simulaba la nulidad del compás magnético, previendo que en la tercera etapa este instrumento daría valores erróneos, por lo que se trabajó en base al compás polar y giro direccionales. También comprobaron el alcance del radiocompás que, sobre tierra, obtuvo marcaciones a 300 millas de distancia y, para un adiestramiento más completo realizaron un vuelo en DC-4 hasta el estrecho Antarctic en la Antártida, y regreso a Buenos Aires utilizando todos los tipos de navegación, que se podía presentar durante la operación: visual, estimada radioeléctrica y astronómica.
En el aspecto
de la supervivencia, además de dictarse clases por médicos especializados, en la BASE NAVAL MAR DEL PLATA practicaron con chalecos, balsas salvavidas, y trajes antiexposición; también realizaron zafarranchos de abandono en el mar y en tierra llegando a desalojar el avión en un tiempo promedio de un minuto. Como fue además preciso instalar los sistemas de oxígeno, se ensayó su uso realizando vuelos en altura.
Concluido el alistamiento del personal y las maquinas, el día 5 de Diciembre de 1961 emprendieron el vuelo desde la BASE AERONAVAL EZEIZA, hacia la ESTACION AERONAVAL RIO GALLEGOS a donde arribarían al finalizar el día, en un vuelo sin etapas de 9 horas.
Todas las acciones destinadas a preparar a las aeronaves se emprendieron en la base del COMANDO DE TRANSPORTES AERONAVALES situada en el Aeropuerto Internacional de EZEIZA.
Se empezó a trabajar apelando a toda la información extranjera que existía al respecto, tanto para el adiestramiento de las dotaciones y la supervivencia en zonas de extremo frío, como en la preparación técnica de las dos aeronaves participantes; para ello fue necesario que el personal afectado a estas tareas, incluyendo los de la BASE AERONAVAL PUNTA INDIO, trabajara por turnos durante las 24 hs. del día.
Uno de los trabajos importantes en las aeronaves fue la instalación de soportes de esquís y para JATOS, que serían utilizados para el decolaje en las pistas de nieve, seguramente los primeros y eventualmente los cohetes, de acuerdo al peso de los aviones, la velocidad del viento y la temperatura ambiente. El adiestramiento de las tripulaciones también fue muy intenso, en especial de los pilotos que debían llegar a aterrizar en condiciones de visibilidad cero, utilizando instrumental, llegando a tocar tierra controlado por el copiloto y radioaltímetro. También fue necesario que se adiestraran en el aterrizaje con esquís, maniobras éstas que se hicieron en forma simulada.
Previo a la iniciación de la operación los aviones volaron cien horas cada uno, las que fueron utilizadas para realizar navegaciones de largo alcance para comprobar el funcionamiento del instrumental y el material de los aviones, y adiestrar a las tripulaciones. Para ello efectuaron vuelos internándose en el mar cien/ ciento cincuenta millas; para este tipo de navegaciones se simulaba la nulidad del compás magnético, previendo que en la tercera etapa este instrumento daría valores erróneos, por lo que se trabajó en base al compás polar y giro direccionales. También comprobaron el alcance del radiocompás que, sobre tierra, obtuvo marcaciones a 300 millas de distancia y, para un adiestramiento más completo realizaron un vuelo en DC-4 hasta el estrecho Antarctic en la Antártida, y regreso a Buenos Aires utilizando todos los tipos de navegación, que se podía presentar durante la operación: visual, estimada radioeléctrica y astronómica.
En el aspecto
de la supervivencia, además de dictarse clases por médicos especializados, en la BASE NAVAL MAR DEL PLATA practicaron con chalecos, balsas salvavidas, y trajes antiexposición; también realizaron zafarranchos de abandono en el mar y en tierra llegando a desalojar el avión en un tiempo promedio de un minuto. Como fue además preciso instalar los sistemas de oxígeno, se ensayó su uso realizando vuelos en altura.Concluido el alistamiento del personal y las maquinas, el día 5 de Diciembre de 1961 emprendieron el vuelo desde la BASE AERONAVAL EZEIZA, hacia la ESTACION AERONAVAL RIO GALLEGOS a donde arribarían al finalizar el día, en un vuelo sin etapas de 9 horas.
El 18 de diciembre, luego de dos intentos, se presentaron las condiciones meteorológicas para el vuelo sobre el Pasaje de Drake con destino al Campo Auxiliar Capitán Campbell construido por el Grupo de Apoyo Terrestre, en la Isla Robertson de la Península Antártica luego de 8 hs. 17 min., con el apoyo meteorológico del DC-4 matrícula CTA-2 y el rompehielos A.R.A. "Gral. San Martín".
Por primera vez un avión une en vuelo el continente Americano con el Antártico.
Por primera vez un avión une en vuelo el continente Americano con el Antártico.
La U.T.7.8 se instalo en Campbell, donde pasaron la nochebuena y navidad en la Base Militar Conjunta “Tte. Matienzo”.
Una vez que estuvieron listos y que el rompehielos garantizo, buen tiempo sobre la ruta y que las condiciones del hielo fueron aseguradas con vuelos realizados por los Beaver IAA-101 y 6-G-1, del Grupo Aeronaval del A.R.A. "GENERAL SAN MARTIN", se reanudo el vuelo, despegando de Campbell con ayuda de tres "JATOs" el 26 de Diciembre. Iniciando de esta manera la segunda etapa que representaban 930 millas hasta la Estación científica Internacional Ellsworth, para lo cual debieron penetrar el Mar de Weddell y la Barrera de Filcher, en donde las espesas nubes los hicieron ascender a 12.000 pies. Una vez sobre la Bahía Austral divisaron la Base Científica Ellsworth, a donde arribarían luego de 9 hs. de vuelo.
A partir de allí la operación continuaría sin ningún tipo de apoyo logístico, ya que el rompehielos había quedado apresado como consecuencia de la gruesa capa de hielo, con lo cual no tendrían el combustible necesario para cubrir la tercera etapa, ello se soluciono utilizando el remanente de la campaña antártica anterior que había quedado en la estación, allí abordaron cuatro científicos estadounidenses que debían ser relevados por el A.R.A. "GENERAL SAN MARTIN" y que producto de su varadura, los acompañarían hasta la Estación Amundsen-Scott, desde donde serian evacuados a la Base MacMurdo y luego a Nueva Zelanda.
Recién el 6 de Enero pudieron despegar para cubrir las 740 millas finales. El vuelo se realiza sobre el casquete polar, teniendo hielo y cielo como única visión. La primera sección se desarrollo a 3.300 pies, sin embargo unas horas más tarde cuando dejaron de apreciarse accidentes geográficos ascendieron a 9.000 pies.
Las condiciones dentro de la cabina eran extremas ya que en la sección delantera se mantenían los cálidos 15ºC, mientras que en la trasera se reflejaba la temperatura exterior, con 40ºC bajo cero.
Ya próximos al Polo los problemas se presentaron, al no poder establecer contacto con el sistema de posicionamiento de la Estación Amundsen-Scott, por ello en un momento ambos aviones sobrevolaron la misma sin avistarla, como consecuencia de la gruesa capa de nieve que la cubría y la dificultad en la observación, así comenzó una trabajosa tarea de búsqueda que se dio por finalizada al localizarla, a las 20:45 y aterrizar a las 21:15, con solo 3 horas de autonomía remanente, tras 8 horas de vuelo.
Recién el 6 de Enero pudieron despegar para cubrir las 740 millas finales. El vuelo se realiza sobre el casquete polar, teniendo hielo y cielo como única visión. La primera sección se desarrollo a 3.300 pies, sin embargo unas horas más tarde cuando dejaron de apreciarse accidentes geográficos ascendieron a 9.000 pies.
Las condiciones dentro de la cabina eran extremas ya que en la sección delantera se mantenían los cálidos 15ºC, mientras que en la trasera se reflejaba la temperatura exterior, con 40ºC bajo cero.
Ya próximos al Polo los problemas se presentaron, al no poder establecer contacto con el sistema de posicionamiento de la Estación Amundsen-Scott, por ello en un momento ambos aviones sobrevolaron la misma sin avistarla, como consecuencia de la gruesa capa de nieve que la cubría y la dificultad en la observación, así comenzó una trabajosa tarea de búsqueda que se dio por finalizada al localizarla, a las 20:45 y aterrizar a las 21:15, con solo 3 horas de autonomía remanente, tras 8 horas de vuelo.
Siendo recibidos por el personal científico apostado y el de la Base MacMurdo que se había movilizado especialmente para esta ocasión. Se desarrollo una emotiva ceremonia y comida, en donde participaron los científicos de varios países y el personal argentino, y en donde se haría honores por parte de la AVIACION NAVAL de la ARMADA ARENTINA a la Estación científica Amundsen-Scott en conmemoración de su primer vuelo y del cincuentenario de la llegada al Polo Sur. Posteriormente se enarbolo el pabellón nacional en el mástil ubicado en el Polo Sur y las tripulaciones pudieron dar alrededor de el, la vuelta al mundo en un par de segundos.
Son los primeros argentinos que llegan al Polo Sur por vía aérea, y por segunda vez en la historia se llega al mismo en avión.
Se iniciaron los preparativos para el regreso. Los aviones fueron configurados con la carga completa, lo que determinaba un peso excesivo de 33.000 libras que hacían allí a 3.000 metros de altura improbable el despegue, por más ayuda que brindaran los "JATOs". Sin embargo esto no fue así y luego de una interminable carrera de despegue, el 7 de enero a las 06:15 horas emprendieron el regreso.
Arribaron a Ellsworth a las 12:30 horas. Permanecen en Ellsworth hasta el 17 de enero y luego de 7 horas 51 minutos de vuelo arriban a Campbell, donde se retiran los esquíes,El 20 de enero, replegando al personal terrestre de apoyo inician el cruce del Drake.
Son los primeros argentinos que llegan al Polo Sur por vía aérea, y por segunda vez en la historia se llega al mismo en avión.
Se iniciaron los preparativos para el regreso. Los aviones fueron configurados con la carga completa, lo que determinaba un peso excesivo de 33.000 libras que hacían allí a 3.000 metros de altura improbable el despegue, por más ayuda que brindaran los "JATOs". Sin embargo esto no fue así y luego de una interminable carrera de despegue, el 7 de enero a las 06:15 horas emprendieron el regreso.
Arribaron a Ellsworth a las 12:30 horas. Permanecen en Ellsworth hasta el 17 de enero y luego de 7 horas 51 minutos de vuelo arriban a Campbell, donde se retiran los esquíes,El 20 de enero, replegando al personal terrestre de apoyo inician el cruce del Drake.
El regreso a su base desde allí fue rápido, despegando al día siguiente desde Ushuaia, haciendo una breve escala en Río Gallegos, aterrizaron esa noche en Pta. Indio, para dejar elementos y equipos de esa base y también les colocaron nuevamente los esquíes, elementos éstos que representaban el símbolo de la hazaña realizada, y que mostraron a su llegada, al Aeroparque de la ciudad de Buenos Aires, en la mañana del día 22 de enero, dando por finalizada la misión oficialmente.
El pabellón enarbolado en el Polo Sur, se encuentra desde 1978 bajo custodia en el Monumento a la Bandera en la ciudad de Rosario, como símbolo de entrega a la Patria.
Las aeronaves CTA-12 y CTA 15 contaban al momento del vuelo 20 años de antigüedad y uso continuo, y 14 años de servicio en la Aviación Naval Argentina.
El pabellón enarbolado en el Polo Sur, se encuentra desde 1978 bajo custodia en el Monumento a la Bandera en la ciudad de Rosario, como símbolo de entrega a la Patria.
Las aeronaves CTA-12 y CTA 15 contaban al momento del vuelo 20 años de antigüedad y uso continuo, y 14 años de servicio en la Aviación Naval Argentina.
Existe actualmente una solicitud para que el CTA-15 (único sobreviviente) sea declarado Monumento Nacional.
Actualmente se encuentra en custodia del MUSEO DE LA AVIACION NAVAL ARGENTINA.
La Unidad de Exploración y Reconocimiento Aerofotográfico estuvo formada por:
Personal de vuelo:
Comandante: Capitán de Fragata Hermes QUIJADA
Jefe de Operaciones: Capitán de Corbeta Pedro MARGALOT
Ingeniero de Vuelo: Capitán de Corbeta Rafael CHECCHI
Avión CTA-12
Piloto: Teniente de Fragata Miguel GRONDONA
Copiloto: Teniente de Corbeta José PEREZ
Tripulación: SIAE Edmundo FRANZONI
CI R.T. Gabino ELIAS.
En este avión viajaron el CF QUIJADA y el CC MARGALOT.
Avión CTA-15
Piloto: Teniente de Navío Jorge PITTALUGA
Copiloto: Teniente de Fragata Héctor MARTINI
Copiloto: Teniente de Fragata Enrique DIONISI
Tripulación: CPAE Raúl RODRIGUEZ
CI R.T. Raúl IBASCA.
En este avión viajo el CC CHECCHI.
Personal de Apoyo:
Avión DC-4 CTA-2
Piloto: Capitán de Corbeta Edmundo ACUÑA
Rompehielos A.R.A. "GENERAL SAN MARTIN" Comandante: Capitán de Fragata Fulgencio RUIZ
Unidad de Apoyo en el Campo Auxiliar Capitán Campbell:
Jefe: Teniente de Fragata Medico Pedro BAEZA
Técnico José DI PAOLA
Técnico J.C. MURRAY
Técnico Carlos GROSSO
Técnico Virgilio FONTANA
Técnico S. BRUNO
Técnico J. VEGA
Técnico J. ZELAYETA
[i]
[i] FUENTES CONSULTADAS:
MUSEO DE LA AVIACION NAVAL ARGENTINA.
HISTORIA DE LA AVIACION NAVAL ARGENTINA – Tomos I y II – 1981 – Pablo E. ARGUINDEGUI
INSTITUTO AERONAVAL
REVISTA MACH 1 (Circulo Informativo Profesional de la Aviación Naval Argentina).
LINEA ALA
Actualmente se encuentra en custodia del MUSEO DE LA AVIACION NAVAL ARGENTINA.
La Unidad de Exploración y Reconocimiento Aerofotográfico estuvo formada por:
Personal de vuelo:
Comandante: Capitán de Fragata Hermes QUIJADA
Jefe de Operaciones: Capitán de Corbeta Pedro MARGALOT
Ingeniero de Vuelo: Capitán de Corbeta Rafael CHECCHI
Avión CTA-12
Piloto: Teniente de Fragata Miguel GRONDONA
Copiloto: Teniente de Corbeta José PEREZ
Tripulación: SIAE Edmundo FRANZONI
CI R.T. Gabino ELIAS.
En este avión viajaron el CF QUIJADA y el CC MARGALOT.
Avión CTA-15
Piloto: Teniente de Navío Jorge PITTALUGA
Copiloto: Teniente de Fragata Héctor MARTINI
Copiloto: Teniente de Fragata Enrique DIONISI
Tripulación: CPAE Raúl RODRIGUEZ
CI R.T. Raúl IBASCA.
En este avión viajo el CC CHECCHI.
Personal de Apoyo:
Avión DC-4 CTA-2
Piloto: Capitán de Corbeta Edmundo ACUÑA
Rompehielos A.R.A. "GENERAL SAN MARTIN" Comandante: Capitán de Fragata Fulgencio RUIZ
Unidad de Apoyo en el Campo Auxiliar Capitán Campbell:
Jefe: Teniente de Fragata Medico Pedro BAEZA
Técnico José DI PAOLA
Técnico J.C. MURRAY
Técnico Carlos GROSSO
Técnico Virgilio FONTANA
Técnico S. BRUNO
Técnico J. VEGA
Técnico J. ZELAYETA
[i]
[i] FUENTES CONSULTADAS:
MUSEO DE LA AVIACION NAVAL ARGENTINA.
HISTORIA DE LA AVIACION NAVAL ARGENTINA – Tomos I y II – 1981 – Pablo E. ARGUINDEGUI
INSTITUTO AERONAVAL
REVISTA MACH 1 (Circulo Informativo Profesional de la Aviación Naval Argentina).
LINEA ALA
Lorenzo Borri
Museo de la Aviación Naval Argentina
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